3月27日，中国航空运输协会通用航空分会、华夏通用航空有限公司联合发布《2018-2019中国通用航空短途运输行业发展报告》。报告基于中国通用航空短途运输2018年至2019年的运营数据，从机场、航空器、通用航空公司、客票销售、航线类型、商业模式等维度进行了多层次的数据解读，并对中国通用航空短途运输行业环境和美国通用航空短途运输运营现状进行分析，对中国通用航空短途运输的未来发展趋势进行了分析预测。报告将会持续连载，敬请关注。
本文更新的报告内容覆盖：
1.美国通用航空短途运输运营现状及发展趋势
2.美国通用航空短途运输运营模式
3.2018-2019年全国通航短途运输航空器情况（包含：机型数量/各机型飞行小时/各机型载客情况/各机型分布/各机型飞行小时分布）
经历了数年的发展，通用航空短途运输在客票销售、时刻公布、航线补贴、CCAR-135部运行合格审定手续简化等政策上取得了重大突破。2018年，全国运营的通用航空短途运输航线24条，覆盖中国10个省区市；2019年，全国运营的通用航空短途运输航线47条，覆盖中国17个省区市；通用航空短途运输已逐渐成为偏远地区旅客的日常出行交通方式，成为中国民航运输业重要的组成部分。
《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》指出要培育通用航空市场，强化通用航空的交通服务，发挥通用航空“小机型、小航线、小航程”的特点，适应偏远地区、地面交通不便地区人民群众的出行需求，积极发展通用航空短途运输，提供多样化机型服务，实现常态化运输。
第一，开展通用航空短途运输的地区特性显著。地区内可替代的交通方式少，通用航空短途运输航线一般选取公路、铁路难以覆盖，或居民因受制于自然环境因素而出行困难的地区进行开拓。航点有一定的人口规模要求，地区人口规模一般要在10万人左右，才足以支撑通用航空短途运输业务的开展。 第二，通用航空短途运输航程受限明显。仅在区域范围内运行，通用航空短途运输运营航线范围通常限定在省内行政区或相邻省市区域之间，其航程通常在500公里以内，飞行时间在40-90分钟期间。 第三，受运行规定限制，通用航空短途运输的机型载客量少，一般使用30座以下的民用航空器开展运输，目前国内的主流机型有运-12、赛斯纳208、国王350、双水獭DHC-6等。 第四，通用航空短途运输航班单座成本高。通用航空器小时成本高，机型载客量少，单座成本一般在1000元/小时以上。依靠市场化的客票收入难以支撑通用航空公司运营，多数航线在初期运营阶段需要政府进行补贴，要求航点政府有一定财政能力。 第五，通用航空短途运输可满足多类客户需求。政府采购或补贴的通用航空短途运输航线以低廉的票价满足偏远地区群众的出行需求，纯市场化的特色短途运输航线为追求高端个性化体验的客户提供出行新选择。国内目前在运营的通用航空短途运输航线大多带有政府补贴性质 ，因此以满足偏远地区旅客出行需求为主。在没有进行政府补贴的市场化运营航线，通用航空短途运输的单座票价通常高达到1 000元左右，对于目前的居民收入而言仍属于高端个性化的需求。 第六，通用航空短途运输的开展相较于公路、铁路具有地形限制小、所需基础设施建设门槛低。通用航空短途运输只需要在起降点设置建设通用机场就能开展，运行过程中几乎不受地形的限制。通用航空器起降点建设的经济门槛也相对较低，相较于支线航空机场、公路和铁路的建设，A类通航机场的建设费用仅在2亿左右，相当于1-2公里高铁的建设费用，对于中国中西部以及北部等地域辽阔、人数稀少、交通需求零散地区而言更加具有经济效益。同时，其建设的审批权限已经下方到了省级政府，项目审批较之前更加便捷。
根据FAA对通用航空飞行种类的分类标准，美国的“通勤飞行”即按照14 CFR 135规章运营的定期航班与中国“通用航空短途运输”的实际含义相同，因此本报告中采用的对比数据，均基于美国135部规章定期航班的运营数据。 近十年，美国国内通用航空短途运输飞行小时数呈现稳定增长趋势且受国家经济因素的影响较小。根据美国国家运输安全委员会（简称NTSB）公开数据，美国通用航空短途运输2007至2016年飞行小时稳增长，保持复合增长率3%。在同属于通用航空范畴的其他飞行类型受到金融危机冲击严重的2007至2009年间，通用航空短途运输仍保有稳定飞行量（如图1所示）。由此可见，尽管在国家交通运输体系相当发达的美国，通用航空短途运输作为基础的交通工具，仍发挥着不可替代的作用。
总体来看，美国通用航空短途运输飞行量在通用航空总飞行量中占比小。2007年至2017年，美国通用航空年均总飞行2 501.42万小时，其中以私人飞行为主，占总飞行小时的32%，紧随其后的为商务出行、培训、包机飞行，通用航空短途运输飞行小时占比维持在1%-2%并趋于稳定（如图2所示）。通用航空短途运输飞行量与低空观光飞行量相当，总量位于美国所有通用航空种类的末尾。
开展通用航空短途运输业务的通航企业在美国135部规章运营商中占比超过50%。截至于2019年9月30日，获得FAA颁发135部运行合格证的运营商共54家，其中59%的运营商提供通用航空短途运输服务，共计32家（如图3所示）。
美国通用航空短途运输企业之间的竞争不显著，市场供需趋于平衡。目前美国开展通用航空短途运输的135部运营商中，34%的公司在行业中的从业年限超过30年（如图4所示）。近五年仅有一家新成立的通航企业进入定期航班业务领域。由此可见，美国通用航空短途运输市场竞争格局已趋于稳定。
美国通用航空短途运输运营商主要分在美国海岸线及岛屿地区，并呈现出区域性聚集。一方面，在美国内陆城市，地面交通发达，无须利用通用航空满足定期通勤需求，内陆城市的通用航空仍主要以开展私人飞行、包机飞行为主。另一方面，在海岸线及岛屿地区，大量通用航空短途运输运营商在此类区域开展业务，以满足岛际间、社区间的基本摆渡需求。以阿拉斯加为例，美国开展通用航空短途运输业务的32家运营商中，有多达12家运营商在阿拉斯加州开展定期航班运营（如图5所示）。在阿拉斯加地区，通用航空短途运输是许多社区的唯一出行交通方式，充分的市场需求已确保通航公司运营进入良性循环。在美国通用航空短途运输市场，地理因素决定美国通用航空短途运输运营仅在特定区域开展。
美国通用航空短途运输机型多样，满足了不同地区的市场需求。在美国，用于通用航空短途运输的航空器共572架，从小型4座的CESSNA 172飞机到30座级的DORNIER 328、SAAB 340飞机等34种机型。丰富的机型谱系与庞大的机队规模，满足了各地的通用航空短途运输运营特点并兼顾低空观光、私人飞行等通用航空消费级应用场景（如图6所示）。
美国通用航空短途运输机队总体具有机龄偏老的特征。在美国，用于通用航空短途运输航空器共涉及的34种机型中，超过50%的机型已经停产。FAA法规中未规定航空器报废年限，只需满足维修及适航要求，航空器理论上是可不受机龄限制可以持续使用的。
市场化运营的票款收入是美国大部分通用航空短途运输企业的主要收入来源。通用航空短途运输在美国运营历史悠久，已成为美国本土46个州高效人群出行方式的首选。市场化运作的通用航空短途运输航线客票价格通常在100-200美金，符合美国大众在基本交通领域的消费水平，且能覆盖通用航空短途运输高昂的成本。
在美国偏远地区，基本航空服务计划是通用航空短途运输运营商收入的主要来源。
上世纪50年代，美国政府对航空市场的管制逐渐放松，以市场需求为导向的航空运营商逐渐退出偏远地区的航线运营，加剧了偏远地区的交通出行困难。为此，美国政府出台基本航空服务计划对满足要求的社区机场进行补贴，由机场与运营商签订航线补贴合同，用以鼓励运营商开通社区机场到邻近枢纽机场的定期航班。在2018财年，基本航空服务计划向满足要求的174个社区机场补贴共计2.88亿美金，其中63个社区机场位于阿拉斯加州及夏威夷州。按照基本航空服务计划，美国46个本土州的运营商每运输一名乘客平均可获取184美金的补贴，而阿拉斯加州和夏威夷州因地理环境特殊，美国政府给予了更宽松的补贴要求及更高的补贴预算。阿拉斯加州面积为171 000平方千米，而人口数量只有72万，地面交通极为不便，美国政府的基本航空服务计划培育了一批聚集在此开展通用航空短途运输业务的运营企业。
美国通用航空短途运输航线功能可分为通勤类、旅游类、通勤与旅游兼顾类。
通勤类的航线中包含前往枢纽机场的转机需求及点对点之间的摆渡需求。枢纽机场的转机航线为偏远社区与美国主要城市搭建了快速空中通道，例如，阿拉斯加州与美国本土距离遥远，各社区与美国本土主要城市没有直接的交通方式，通过开通飞往邻近枢纽机场的通用航空短途运输航班，从而实现干-支-通网络的融合，促进偏远地区的商务往来，并成为无可代替的交通方式。点对点之间的航线主要服务于两点城市间的日常出行及商务出行需求，例如总部位于旧金山的Boutique航空，其使用增压飞机，在美国本土中小城市开通州内及跨州的通用航空短途运输航班，平均每日飞行130个航班。
旅游类航线主要服务于休闲度假为目的人群，该类航线主要分布在美国的海岸线。例如，总部位于波多黎各的Vieques快线，波多黎各被誉为美国大陆的后花园， Vieques快线每日提供多达30班连接周边6座度假岛屿、美国海岸城市、英属维京群岛的通用航空短途运输定期航班。 兼顾通勤与旅游用途的航线通常兼顾通勤需求与旅游需求，该类航线主要分布在旅游城市。例如，总部位于西雅图的Kenmore航空，每日运营西雅图城市水上机场至加拿大维多利亚水上机场的跨国定期航班，该航线常年服务于两地商务人士及海外游客。
早于1978年，美国政府就从国家层面制定了基本航空服务计划，并形成了法规文件。40年间，全美有接近300个机场获得了专项补贴，机场运输每名乘客平均补贴额度近200美金，涌现了一批运营经营丰富的通用航空短途运输企业。顶层管理的机制确保了该项目的持续开展，每年由运输部调整法规文件并发布航线招标公告，进行航线运营商筛选工作。同时，因地制宜的设计补贴机制，例如，阿拉斯加州及夏威夷州的拥有更宽松的补贴制度及准予条件。
独特的城市和郊区发展模式及较低的人口密度带来通用航空短途运输需求。 美国地广人稀，平均人口密度约为27人/平方千米，相对于中国135人/平方千米的人口密度，其人口集中度极低。另外，因居住习惯，大多数美国人居住在郊区，美国居民分散地居住在城市附近很大一个范围的郊区内，形成了众多的分散社区。这些社区与周边城市及枢纽机场的往来需求日益增加，带来了通用航空短途运输这类高效通勤方式的需求。
在铁路网无法触及的区域，通用航空短途运输成为偏远地区发展交通网络的首要途径。铁路网与航空网络相似，铁路纵横交错的运输通道支撑起铁路网络的价值，越复杂的网络，越有机会为所覆盖网点所利用，为城市提升通达性。因此，在铁路高资本开支的经营模式下，构建起发达的网络结构，以提升网络通达性和利用率，是盈利的关键所在。美国的铁路网络长度超过25万公里，但80%的铁路仅供货运使用，3.5万公里的客运网络仅连接了全国主要大型城市，约为中国客运铁路里程的四分之一，尚未形成服务中小城市及社区的铁路网。相对于建设成本高昂的铁路设施，通用航空短途运输成为人口分散、偏远地区不可代替的交通工具。 网络化的公共机场群对通用航空短途运输企业开放。在美国通用航空高速发展时期，大部分二战期间使用的军用机场直接转为民用，同时政府给予机场建设项目合理的补贴，鼓励私人机场及社区机场的建设，从而形成了全国庞大的机场网络。在通用航空短途运输实际运行中，无论是大型枢纽机场、支线机场还是社区机场都未对通用航空器设置准入障碍，大多机场都在其官网详细说明通用航空服务内容及明细。美国将机场类型分为主要机场及非主要机场两个大类，又将非主要机场按照区域及市场定位分为全国型（national）、地区型（regional）、本地型（local）和基本型（basic），并未专门区分通用机场，从法规来看，美国全境对公共开放的5 000多个机场都有接收通用航空短途运输航班的职能。
高效有序的低空空域开放与管理促进通用航空业的蓬勃发展。美国拥有立体的空域分类管理体系，将美国空域从高度及覆盖范围进行了明确划分。美国国家空域系统从管制方式上分为绝对管制空域（A类）、管制空域（B、C、D、E类）、非管制空域（G类）以及一些特殊使用空域。美国通用航空的主要飞行空间是在距离地面一万英尺（约三千米）以下的低空域飞行活动，通常是在E类及G类空域，也是美国面积最大、应用最为广泛的空域。根据空域类型的不同，实施差异性的管理手段，有效地实现了军方、运输航空、通用航空协同运行、互不干扰。 健全的飞行员培训体系和培养计划为通用航空短途运输的发展基础。早于1938年，美国政府已设立《民用航空法案》并实施民用飞行员培养计划，由政府拨款开展飞行员培训，该举措为日后通用航空短途运输及运输航空的发展奠定了坚实的基础。截至2018年底，美国共有99880名持有商照的飞行员及162145名持有航线照的飞行员。美国飞行员从通用航空短途运输至运输航空晋升体系完善，流动机制灵活，运输航司招飞门槛对通用航空短途运输飞行员开放。通常通用航空短途运输都会直接招聘成熟的飞行员从而降低公司培训成本，成熟飞行员的经历来源于包机飞行、航校带飞、货运、空中游览等业务中的长期累计，从而形成完整的职业发展链条。
老旧机队不仅促使运营商自建维修能力，还降低了飞机运营成本。一是目前美国承担通用航空短途运输飞行任务的飞机，机上设备都遵守法规要求及时更新换代，机身及客舱都根据运行情况定期翻新，机队整体维护情况较好，市场接受度较高。二是，因机型停产，厂家对运营商的支持力度有限，大多通用航空短途运输企业都需自建较高的维修能力，对老旧飞机进行维护。这不仅降低飞机运行成本，还可对外开展维修业务，获取收益。三是飞机机龄较老并已超过财务折旧年限，进一步降低了运营商的财务成本。
政府补贴是解决通用航空短途运输从0到1的必要条件。基本航空服务计划开展至今已有四十年时间，其政府补贴支出总额一直维持在较高水平。通过补贴方式，鼓励运营商在交通不便、经济欠发达地区开展通用航空短途运输的同时，也开发培育了市场需求，实现补贴的逐渐退出。基本航空服务计划伊始，300个机场享受政府补贴，如今该数量已减少至174个，不再享有补贴的机场已可以通过市场化促使运营商提供通用航空短途运输服务。
全国性的补贴机制构建本身就要求有强有力的部门牵头与监督。基本航空服务计划由联邦政府发起并拨款，国家运输部执行并监督。每年由运输部进行补贴计划的修订、出台符合补贴的机场名录、进行公开招标，最后交由各机场与运营商签订服务合同，整个流程公开透明，保证补贴资金切实有效地落实在了真正需要通用航空短途运输的地区，同时也不增加各州政府的财政负担。
通用航空短途运输公司客户化思维与标准化流程加速市场化运营进程。 美国32家通用航空短途运输运营商进入市场年限平均在24年，市场运作经验丰富。交互性强的官方网站、浮动的分舱票价、及时的航班信息发布、与运输航司合作的常旅客计划、完善的航变赔偿机制、航班取消后为旅客提供其他交通方案、公开的投诉渠道及处理标准等都为旅客提供了等同运输航空的体验感及安全感，从而培养了一批忠诚旅客及较好的市场口碑。通用航空短途运输与特色产品的结合提高飞机的利用率。 飞机每小时的运营成本分为固定成本与变动成本，增加每年飞行小时数可降低变动成本。通过美国通用航空短途运输总飞行小时和从事通用航空短途运输的航空器数量，可估算出每架通用航空短途运输航空器每年飞行675小时。纵观通用航空短途运输企业的业务范围，在航空器用于通用航空短途运输的间隙时间，航空器被高效的用于包机、货运、低空游览、旅游产品、即时快递等高附加值的飞行作业。在提高飞机利用率的同时，尝试多种业态的经营。
与运输网络的融合效应是偏远地区开展通用航空短途运输的基本需求。 基本航空服务计划对社区机场及其航线的补贴条件及标准取决于该机场与邻近枢纽机场的地面交通时长与空中距离。在获得补贴的航线中，社区机场往返枢纽机场的航线占绝大多数，少有社区机场A往返社区机场B的航线符合补贴标准。在选定运营商方面，运输部将通用航空短途运输运营商与运输航司的合作视为评标的重要指标之一。改善地面交通不便地区的交通体系，满足当地居民出行及与主要城市的商务往来是开展通用航空短途运输的初衷，基本航空服务计划通过鼓励运营商开通往返社区机场往返枢纽机场的航线，将通用航空短途运输航线成功并入国家民航运输网络，满足旅客前往全国各大中心城市的需求。
完善的基础设施体系为通用航空短途运输的蓬勃发展奠定基础。 空域、机场、低空管理等是开展通用航空短途运输的基础设施。在美国，有17000个左右的机场适合通用航空飞机起降，其中有近5000个纳入国家规划（NPIAS），享受国家政策补贴。而运输航空公司使用的机场有450个左右，因此州政府、私人都有意参与到机场建设中。进入到21世纪，美国已经把发展通用航空运输作为架构世纪空中高速路的规划，作为新的民航运输发展战略，并认为是高速交通旅行的第四次革命并制定了下一代空中交通管控计划（NextGen），从而确保空域的协同使用。 2018年全国24条短途运输航线，由27架通用航空器开展，涉及8款机型，其中包含2款单发非增压机型、3款双发非增压机型、1款单发增压机型与2款双发增压机型。2019年全国47条短途运输航线，由40架通用航空器开展，比2018年增长48%，涉及机型与2018年相同。
2018年，27架通用航空器共完成短途运输飞行5929.78小时，平均每架飞行219.62小时。2019年，40架通用航空器共完成短途运输飞行13019.38小时，平均每架飞行325.69小时，比2018年增长48%。
2019年，8款用于短途运输的通用航空器载客总量大幅提升。2018年、2019年，短途运输载客总量最高的三款机型分别是B300、CESSNA 208B、DHC-6-400。2019年，B300 短途运输载客总量20832人次，较2018年增长145%；CESSNA 208B 短途运输载客总量11833人次，较2018年增长117%；DHC-6-400短途运输载客总量10 453人次，较2018年增长163%。
2019年，8款用于短途运输的通用航空器更广泛的作业分布在中国各地区。相较于2018年，各机型的短途运输开展地区都有所增加，其中CESSNA 208B飞机的短途运输作业分布最广，增压飞机更多投入到高寒地区的短途运输运营中。
注：跨地区运行航空器重复计数（含调机飞行）
2019年，8款短途运输航空器航点覆盖的省区市数量较2018年增幅明显。CESSNA 208B的短途运输航点由2018年的5个省增加至2019年的10个省，DHC-6-400的短途运输航点由2018年的1个省增加至2019年的4个省,KODIAK 100的短途运输航点由2018年的2个省增加至2019年的5个省,B300的短途运输航点由2018年的4个省增加至2019年的6个省，Y12E、EMB-505和PC-12的短途运输航点省份数量保持不变，Y12IV的短途运输航点省减少一个。
2019年，8款用于短途运输的通用航空器在中国各地区的飞行小时数增幅明显。2018年、2019年，EMB-505、PC-12、B300及CESSNA 208B在华北地区短途运输飞行小时数最多，KODIAK 100在新疆地区短途运输飞行小时数最多，Y12E、Y12IV在短途运输飞行小时数主要集中在东北地区，DHC-6-400短途运输飞行小时数主要集中在华北地区和西南地区。
