这是最好的时代，也是最坏的时代。这一近300年前的名句，仍适用当下的中国通用航空业。
通用航空已上升为国家战略，潜力大、增长快。2016年5月，国务院办公厅下发《关于促进通用航空业发展的指导意见》，将通用航空业确立为国家战略新兴产业体系。《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》中重点提出，要完善交通网络覆盖，加强通用机场建设。“十二五”以来，我国通用航空保持了持续快速增长势头，通用航空企业数量、机队规模年复合增长率分别达21.3%和23.4%，高于同期国民经济增速和交通运输业平均增速。
通用航空仍面临结构性阻碍，问题多、协同差。与通用航空业规模的快速增长相比，2010年来我国通用航空年作业小时增速仅为14.1%，产出与产能没有形成同步增长，单机年利用率逐年下降，超过57%的通航企业处于亏损。尽管通用航空运营快速发展，但保障通用飞行的机场、空域、油料等基础设施长期不足，我国可供通用航空使用的起降场地仅为美国的1/30、巴西的1/6。尽管通用航空领域投资持续增加，6年来各类通用航空园区、小镇从28个增加到近200个，但目前各地仍未形成成熟的、可复制的通用航空发展模式。
概言之，通用航空是交通运输领域中投资最小、最适合大众创业的领域，又具有航空业的高技术门槛、系统复杂性；通用航空是改革开放以来我国唯一没有充分开发的行业，又存在着长期未能突破的发展桎梏；通用航空具有广阔的应用空间和8倍以上的产出带动，但其路径和模式仍有待探索。
面对这样一个行业，有人勇往直前，有人沉着静观，有人盆满钵盈，有人入不敷出，繁华冷暖遍阅。在当下国家吹响集结号，试点示范启动，新一轮“齐步走”式改革即将拉开之际，我们有必要冷静分析我国通用航空所处阶段，明确未来发展重点与方向，为更好的建设我国通用航空提供理论依据。
1. 我国通用航空发展的阶段特点
通用航空的发展，只有起点没有终点。即使欧美发达国家，仍在不断探索通用航空应用的新领域、新模式。现阶段我国通用航空的发展，困难与机遇并存，乘势而上为我们指引目标，攻坚克难则成为我们前进的路径。
客观把握我国通用航空的发展阶段，才能科学引导行业未来发展。从世界范围来看，通用航空仍是一个年轻的行业，尚未经历一个完整的产业周期，因此很难通过套用的方式去界定我国的通用航空发展阶段。因此，我们试图通过产业演进规律、产业经济贡献和产业属性特点去形成对发展阶段和阶段特点的理性判断。
（1）产业演进规律
纵观主要发达国家通用航空的发展历史，通用航空器自发明引入至今，其应用大多历经三个阶段，第一阶段是服务于各类生产，表现为各类农林喷洒、巡护灭火、物探遥感、航拍航测以及军事应用；第二阶段则随着经济社会的发展和航空器性能的不断提升，通用航空开始广泛应用于各类社会服务，包括交通解决方案、医疗转运、城市治理等，老百姓开始普遍感受和使用通用航空；第三阶段则是通用航空的高度发达阶段，通用航空开始深入居民生活的方方面面，突出表现为私人飞行、娱乐飞行，这一阶段的通用航空与区域经济社会发展深度融合，以通用航空引领的城市新形态开始出现。
需要说明的是：首先，三个阶段的划分是对主导业务而言，并非严格排除，如以社会服务为特点的第二阶段并不排除各类生产作业；其次，并非各国都能够到达第三阶段，目前仅有美国通用航空进入高度发达，德国、日本、巴西等国家的通用航空仍停留在第二阶段；三是少数国家因为独特地理自然环境，通用航空仅在个别领域广泛应用，如高原山地的尼泊尔，通用航空短途运输特别发达。
我国通用航空的历史最早可追溯到上世纪30年代，新中国通用航空则始于1951年的广州灭蚊。长期以来，我国通用航空主要服务于工农作业和职业飞行员培养，在2015年我国通用航空77.93万小时的作业量中，工农作业与飞行员培养仍占83.33%以上，社会公共服务类飞行仅为1857小时，消费类作业飞行仅为7656小时。
当前，无论政府、企业还是民众对通用航空的社会公共服务和消费类应用具有较高的期望和需求，这已成为现实。但未来我国通用航空将会由第一阶段向第二阶段过渡，还是直接进入私人飞行时代，这是一个需要明确的问题。
受基础设施、空域管理、航空器登记管理等因素限制，“十三五”期间大规模发展消费航空特别是私人飞行的条件尚不成熟。通过社会公共服务飞行带动机场、空域等资源完善后，到“十四五”或“十五五”有望迎来中国的私人飞行时代。
我们也应看到，由于科技进步、代际更迭与综合交通体系建设，与飞行相伴而生的加速度带来的肾上腺素体验正在受到越来越多的替代，年轻一代的兴趣爱好也正在多元化，智能交通逐渐成为主流，未来我国通用航空也存在长期停留在第二阶段的可能。但无论如何，尽快实现通用航空的社会化，让更多的人用过、用上通用航空无疑是当前的阶段性任务。
（2）产业经济贡献
国家将通用航空业提升到战略高度，是在转型升级和供给侧结构性改革大背景下提出的。国办《指导意见》提出到2020年“经济规模超过1万亿元”的发展目标，为未来的国民经济支柱产业埋下伏笔。
“十二五”以来，各地积极引进通用航空制造、运营项目，但尚未有实现显著拉动区域经济发展的成功案例。当前，国家级通用航空综合示范区建设已经启动，意在探索发展路径、培育经济动能。
通用航空具有显著的产业综合带动效益。根据GAMA（美国通用航空生产制造者协会）委托普华永道公司进行的专题研究，2013年美国通用航空综合产出高达2186亿美元，约占全美GDP的0.65%，产出带动比高达1:10。根据笔者主持的民航科技基金项目测算，同期我国通用航空产出带动比约为1:8，但由于行业规模偏低，综合产出仅为155亿元人民币。
因此，如何深化通用航空与区域经济的融合发展，发挥通用航空的经济带动作用，是当前的另一重点任务。
从路径上，通用航空与区域经济互动包括交通解决方案、传统产业效率提升、产业融合、制造驱动的广域集聚和城市新形态几个阶段，其中：交通解决方案主要是低成本的解决人民群众出行需求，如美国阿拉斯加地区；效率提升主要是应用通用航空提升传统作业效率，如已广泛应用的工农作业；产业融合是指传统产业引入通航元素，如低空旅游，形成新的业态模式；制造驱动是指以大型制造项目牵引，形成广域产业集聚；城市新形态是指通用航空引领产业布局，逐渐形成产城一体的增长极，如航空小镇。目前我国在交通解决、效率提升与产业融合方面均有体现，广域集聚与城市极化是阶段性发展方向。
（3）产业协同配套
单一部门鼓励促进通用航空会感到力不从心，但任何一个部门哪怕再小的限制也会让通用航空飞不起来，这是通航人共同的感受。换言之，通用航空的发展，离不开协同配合，既包括飞行与保障的同步发展，也包括运营与制造的协调发展，还包括军民航、政企双方的协同。
“十二五”前期，要不要先建通用机场在“先有鸡还是先有蛋”的争论中，很快被更抓人眼球的造飞机、建小镇淹没，直到2015年开始痛定思痛，逐渐统一了基础设施先行的认识，坚定了通用机场建设的决心。
油料保障也是制约通用航空发展的一大障碍。“十二五”前期，“找航汽”曾是许多通航企业的头疼事，但随着近年数家企业加入到生产队伍，航汽供给的情况已经有了明显好转，但储运问题尚未得到改善。由于通航企业作业分散、单次飞行油料使用少，加之审批部门多、流程复杂，通航油料储运的模式仍有待探索。
空域是通用航空发展面临的另一问题。2010年以来我国低空空域管理改革稳步推进，通用航空用户的飞行便利性有一定的改善，但相比通用航空发达国家还有不小的差距，与社会各界的期望之间也存在距离。应该看到，我国的低空空域管理有其特殊性，全面放开的模式不切实际。未来一方面将通过技术手段突破通讯、监视等焦点问题，另一方面将通过先行先试探索可行路径。
制造业也是通用航空发展的重要瓶颈。尽管并非所有通航强国都是航空器制造大国，但对于中国这样一个幅员辽阔、地理气候条件复杂的国家，满足我们特殊需求（如高原运行）的通用航空器，还必须依靠自己的制造力量。
2. 未来五年通用航空重点工作
方向看准了，关键在实干。通用航空发展涉及部门和主体众多，改革、发展、建设等任务不一而足。下文仅从推动通用航空社会化、完善飞行服务保障体系、发挥通用航空的经济带动作用三个方面，探讨任务落地的模式。
（1） 通用航空短途运输
“强化交通服务，适应偏远地区、地面交通不便地区人民群众的出行需求”是国办《指导意见》明确提出的发展要求。通用航空短途运输在我国有广阔的市场，但由于历史上战略交通工具的选择，以及近年来高速公路、高速铁路的建设发展，决定了未来的通用航空短途运输不会出现普及型布局，而是侧重在西南山区、西北地广人稀区域和岛际之间发挥优势。
由于航空运输的O-D（Original-Destination）特点，要求城市对之间足够的人口基数以支撑通用航空短途运输航线运行。根据国内外案例测算，两个航线距离在500公里以内的、替代交通方式耗时5小时以上的、各有10万以上人口的城市对可以尝试开展通用航空短途运输。
由于航程短、班期少、可供座位数有限，加之我国通用航空运行各类资源限制带来的高成本，目前国内广泛使用的19座级双发涡桨飞机座公里价格约为2-3元，远高于支线航班成本，也高于偏远地区人民群众的承受水平。因此，现阶段短途运输的运营还难以进行纯粹的商业运营。
（2）通用航空医疗救援
航空医疗救援是发达国家社会救援救护体系的必要组成部分，在我国还处于起步阶段。航空医疗救援通常由两部分构成，一是基于直升机的院前急救，二是基于固定翼的院后转运，历史上我国的航空医疗救援主要出现在院后转运，院前急救在“十二五”末期兴起，目前方兴未艾。
参考国际成熟航空医疗救援体系，要建成一个覆盖中国大陆80%以上国土面积、全天响应时间在30分钟以内的航空医疗救援网络，共需要约1000架专业航空器（其中直升机约80%）。空地一体、网络布局、全面覆盖的航空医疗救援网络构建，发达国家普遍用了20年左右的时间。考虑我国目前仅数十架专业航空器的存量，基础设施与网络构建任重道远。
与通用航空空中游览、通用航空短途运输等业务的单点运行不同，航空医疗救援效用发挥和商业化的前提，是完善的网络建设，因为无法要求客户只在企业指定的区域和时间内发病。仅以一个城市的直升机院前救援为例，需要一个呼叫中心、数十个起降点、若干备勤点、至少3架专业直升机、多只训练有素的专业救援队伍以及空地救援力量的系统配合，显然这需要时间。
因此，笔者认为航空医疗救援在未来几年仍处于布局和商业测试阶段，在覆盖全国的网络形成前，区域性的道路救援是一种可能的模式。
（3）通用机场建设
通用机场自2015年开始成为热点话题，目前全国各地规划在2020年前新建、改扩建的通用机场超过1000个。从目前实践来看，通用机场建设运营主要面临两大困难：一是前期立项审批，二是投资与回报。
通用机场的报批存在审批层级高、涉及部门多、文件资料繁琐等问题，由于以往新建通用机场较少，这套流程是参照传统的运输机场审批建立起来的，已很难适应当前通用机场大规模建设的局面。目前，民航、军方都在积极探索简化通用机场审批流程，各地也结合自身情况探索简政放权模式。在接下来的几年中，通用机场的报批工作有望进一步简化。
谁来投、怎么建、怎么管、谁来飞是通用机场面临的另一难题。尽管一个800米跑道、纯目视飞行的通用机场投资额仅在亿元上下，但工作难度却很高，加之林林总总的专业技术障碍，更关键的是地方政府从通用机场建设中获取的收益并不明确，这时政府的积极性便容易打折。
与城市设施、生态环保等项目不同，企业在通用机场建设中的积极性更高。在这种背景下，PPP模式更适合当前的通用机场建设。通过为政府提供项目融资方案、项目风险分担方案、项目精细化招商方案、项目深度策划方案，为政府一站式提供通用机场投、建、管、飞四大问题的解决方案，让地方政府真正感到物有所值，项目从而能够顺利推进。
（4）通用航空与区域经济深度融合
与运输航空单一的交通属性不同，通用航空业务门类众多，兼具生产工具与消费品两大属性，同时服务于国民经济三次产业，其与区域经济耦合互动的机理必然更为复杂。正是这种多样化与复杂性，导致地方政府在发展传统产业及民航运输业中取得的经验，难以简单复制到通用航空领域。地方政府发展通用航空的热情很高，但“摸不清门道”、“不知道怎么干”带来了跟风乱象。
运输航空是典型的中间投入品，通过实现人和物的快速位移，能够扩大应用运输航空的产业规模，甚至改变下游产业的生产组织格局。正是由于运输航空中间投入品特性，围绕运输机场能够“无中生有”的发展出各类物流保税区、出口加工区等。
与运输航空截然相反，通用航空在我国属于典型的最终消费品，其对上游供给行业拉动作用强，对下游应用产业扩大作用小。作为最终消费品，“零基础”的发展通航产业园区、通航小镇很难成功。发展通用航空，必须立足当地产业基础与发展方向，寻找地方发展与通用航空的结合点，实现通用航空与地方经济的深度融合，最终达到根植性效果。