图：中国公务航空集团董事局主席兼首席执行官廖学锋。

　　廖学锋现任职美国国家公务航空协会（NBAA）亚洲首席代表、中国公务航空集团（CBAJET）董事局主席兼首席执行官。他同时也是一位拥有数年航空经验的资深人士和业内专家。他曾就职于庞巴迪、豪客比奇、雷神、波音公司等多家全球知名飞机制造商并担任高级管理职位，在中国及亚太地区销售公务机超过一百架。

　　近期，记者参加了中国公务航空集团（CBAJET）组织的2017年度JSSI管理与维修年会，就此机会通航资源网（以下简GARNOC）就中国公务航空市场存在的机遇和挑战、未来发展趋势等热门话题对中国公务航空集团廖学锋做了专访。

　　GARNOC：JSSI联合中国公务航空集团目前为止为哪些企业提供维修服务？公务机维修和管理上需要实现哪些突破以应对未来的挑战和新的需求？

　　廖学锋：JSSI这个品牌，经历了起初大众对飞机维修计划这个概念完全不清楚，到如今JSSI品牌已经在行业内很有影响力的过程。特别是每年JSSI和CBAJET组织的中国公务机的维修和管理年会，邀请公务机方面的维修和管理人员和机主等精英人士一起讨论公务机维修和管理所存在的问题。同时更重要的是建立一个平台让大家有机会在一起沟通和共同协助解决公务机行业面临的一些问题，我认为是件非常有意义的事情。

　　目前我很看好国内的的公务机维修市场状况。首先多个公务机生产商都有自己的维修中心；其次总体来讲维修的压力不是特别大，公务机维修以新飞机和相对新的飞机为主，没有太多大的维修的需求；并且现在比较大的维修和定检工作主要还是在国外去做。

　　现在各个生产商都普遍看好国内市场的潜力，所以对现在的维修方面的市场比较有超前意识。记得我曾经在庞巴迪就职的时候，当时公司比较重视的重点工作是尽快建立一个维修中心。如今庞巴迪的公务机维修厂在天津已经开始正式投产。另外湾流宇航和金鹿公务在北京也有维修基地，达索猎鹰和上海霍克太平洋在上海也有维修中心。

　　但是现在维修方面存在最大的问题不是飞机在国内，而是飞机飞到全世界该怎么办的问题。我觉得现在主要存在的障碍是：首先，飞机飞到国外需要修理，去就近的维修中心修理经常没有信用可言，所以需要先交一定的保障金；其次急需解决维修中心的资质问题，国外的维修中心没有民航局的认可。而JSSI管理下的飞机，联系有长期合作的维修商，可以调动资源去协调这些关系，会处理的更好一些。

　　GARNOC：中国公务航空集团主管业务之一是公务机交易，近两年的业绩增长点？另外开辟了哪些新的业务领域？

　　廖学锋:我觉得中国公务机市场发展速度总体还是很快的。前两年增速有一定放缓，但是去年开始逐加快速度。今年尤其是大飞机市场很看好。比如湾流650和湾流650ER这两款机型，我估计飞机交易量今年会增加到20架飞机左右，CBAJET今年预计湾流650和湾流650ER这两款机型会卖出4架飞机。但是中国公务航空市场的大趋势现在还是偏重于大型的远程的公务机。我听说之前购买湾流550的相当一部分客户将机型换成了湾流650飞机。

　　从公司来讲飞机买卖是我们主要的核心业务之一。与其说飞机的“买卖”，不如说我们更多的是在购入。我们的宗旨是：帮助我们的客户去买飞机，打造公务机使用的全产业链。根据客户的需求量身定做，比如出行人数、航程和预算等综合需求，找出几种合适的机型，通过厂商和多种渠道购买。

　　另外现在买大型公务机的客户，对定制化程度越来越高，对产品的要求也越来越多了。现在选择什么样的飞机，什么样的客舱布局，什么样的颜色，适用于的工作需求，综合性价比等因素都要为客户考虑。使得我们的工作更加细化，与客户从飞机内饰设计到装修整个过程的参与和管理，这个我们觉得下一步很大的业务重点。不是说我卖家飞机就完了，而是适不适合自己的使用需求。

　　另外现在中国公务机市场新机和二手机交易的比例变化非常大。我觉得今年中国公务机市场二手飞机购买量估计已经超过30%，我们公司二手机购买量大约占到60%。

　　除了飞机交易以外，我们公司的全球包机市场非常好，还有公务机管家业务，这两年是我们公司发展最快的业务增长点。公务机管家业务相当于为飞机拥有着打造全方位的方案，由我们把飞机借过来帮他管理整个飞机的过程，协调过程等，包括审账单，对机务空乘管理。这样真正做到让飞机机主安全、高效、低成本的使用，保证飞机的价值在下次再出售的时候卖到更高的价格。

　　GARNOC：您认为现在的中国公务机市场存在什么样的机遇和挑战？

　　廖学锋:我觉得现在中国公务机市场的机遇是非常大的，市场恢复了高速发展的阶段。

　　同时我认为中国公务机市场面临的挑战也非常多。

　　第一个问题是公务飞机使用费用在全世界最高的之一。反映到税收方面，有17%的增值税和5%关税。还反映到我们人力资源方面成本方面因素，由于中国严重缺飞行员，公务航空飞行员都是欧美雇佣过来的，所以需要给他支付更多的工资才行，所以现在飞行员的费用比欧美高出30%到50%，另外其他机组人员也是如此。

　　第二个方面就是说由于我们资源的限制。比如起降费，通道费也是全世界最高的。比如在首都机场通道费基本现在5-6万一次。

　　第三个方面，起降时刻和停机位问题，现在还是不够方便。比如像首都机场和香港机场是非常重要的航空枢纽。在首都机场不仅仅是申请航线紧张，而且停机位也非常紧张。首都机场很多人下飞机得停到天津去，更增加了机场压力，实际问题是没有位置停放。当然随着首都第二机场的开放和河北三河公务机机场立项和实施，能逐渐缓解这种情况。而对于公务机机场的修建，香港机场看不出更好的解决方案。香港申请起飞降落很难拿到，现在很多飞机要停到马尼拉去。香港机场可以看看行业协调情况，观望下大桥修好以后的情况。另外现在香港和澳门机场的压力也非常大，珠海机场比较空，可以慢慢把珠海机场利用起来，解决珠三角关键的使用，也是一个好办法。

　　GARNOC：对于推动公务航空发展，中国公务航空集团扮演着什么样的角色？

　　廖学锋:我认为推动中国公务航空发展，最重要的是要让政府和大众认识到什么是公务航空。公务航空到底是奢侈品？还是高效工具？为企业发展做出哪些贡献？还有它本身也是解决就业问题的一种方法。

　　公务航空协会最主要的任务就是让大家对产品有一个好的认识，公务航空都有哪些贡献；公务航空作为高效交通工具，救灾救援急救的工具对社会做出什么贡献。这几年大家认识越来越明确，民航局也在支持和鼓励公务航空的发展。但是我认为还需要继续做宣传。

　　另外一个很重要的就是要培养航空文化，中国想要成为航空大国，航空文化的培养非常重要。更好的为大众普及航空文化的概念。比如像美国，很多城市每年都有航空节，文化气氛浓郁。我认为航空文化就是长期培养航空人才。

　　GARNOC：作为全面专业的公务机航空咨询公司，如何看待中国公务航空未来市场发展前景？

　　廖学锋:我觉得从管理维修方面上来说公务航空市场前景非常好。一个产品它能不能发展，要看几个方面：首先是是否有需求；其次是否有购买能力；最后是否得到大众政府的支持。

　　我觉得中国来说这三方面都是非常正面的，第一个需求毫无疑问，中国本身是个航空大国，地理位置离全球主要经济中心非常远，去欧美、澳洲、南美都需要高效交通工具；另外随着改革开放四十年，随着国内外经济的发展，很多公司和个人都积累了非常多的财富，有能力购买使用这种交通工具；最后发改委、国务院、民航局等政府机构对通用航空的发展也都非常支持。