自2000年1月，国家空管委首次将通航管理问题纳入议程，通航已经发展了19个年头。大家都知道通航好、机会大，但这么多年来通航的利好消 息总是雷声大、雨点小。我国通航从业人员这些年来无不守时待变，期盼通航的“甘霖”即早降临。行业人士聚在一起，最爱聊的就是这个甘霖何时来？行业何时大爆发？
不过2018年以来，你会发现通航圈里有空闲聊的人变少，行动的人变多，众公司都孜孜矻矻忙活起来，高管们穿梭在全国各个产业园。
过去一年很不一样。
2017年前，我国通航产业园只有40个，2018年在建和规划的则高达87个；2018年我国在建和规划的通航制造项目达51个，几乎等同过往历年的总和。再举个例子，国内某龙头轻型飞机制造企业，10多年来一向以稳健扎实著称，也选择在去年开疆扩土，分别在中原、西南地区成立新基地。
有位深圳金融圈朋友，这几年专注于航空小镇开发。由于笔者的专长领域是轻型飞机开发和型号取证，2017年和友闲聊时便问他有没有兴趣投资飞机制造？朋友回应：＂没那个打算，搞航空小镇已经一个头两个大了。＂然而当2018年我们再联系时，他画风丕变，对无人机和通用飞机的应用如数家珍，甚至投了一个无人机制造项目，就怕晚了抢不到商机。
为什么突然之间各路人马都积极起来了呢？因为种种迹象表明，这一波的利好不再是“狼来了”。这次，通航“甘霖“即将到来，中国通航有望在2020年前后迎来大的爆发。
何以见得呢？毕竟通航的好消息年年有，读者很难从浩瀚的报道和专业政策文件中分辨其意义。本文的目标是协助读者化繁为简，甄别真正的行业趋势。
关键因素总是朴素而简单的。两个基本面的大突破，是本次推动通航爆发势不可挡的真正原动力：
突破一 通航机场要到位了！
你知道吗?2018年全国新盖的通用机场。比新中国成立到2017年为止的总和还多!
机场是通航业最重要的基础建设，是通航的公路、高速公路。正所谓要致富先修路，试想，如果全国路网都建成了，大家会不买车吗？汽车能不火吗？
我们一起看看2011-2017年国内通用机场成长数据：
上表揭示过往10年我国通航发展缓慢的现实。平均每年建成5家通用机场，截至2017年底，全国通航机杨总数只有81个，平均每个省级行政区不过两个通用机场。而美国光佛罗里达一州就有128个公共通用机场！
不过来到2018年，神奇的事发生了。下表把2018年通用机场增数加入统计:
截至2017年底，我国共81个通用机场；2018年3月，数字破100大关；2018年6月，机场数168个；2019年1月，冯正霖局长宣布，通航机场总数突破200大关！
2018年这一年就新增了126个通用机场，是历年颁证总和的1.7倍！
这意味着局方、政府看待通航，已经从方针性的政策支持，转变为有目标、有紧迫感的全面行动了。这一年，民航局简政放权多措并举助推通航发展，地方政府纷纷出台制定机场规划和通航发展奖励办法，资本市场也嗅到商机，投入全产业链布局。
2018年这张漂亮的成绩单还有个深远意义，就是民航“十三五”目标，到2020年建成500个以上通用机场有望顺利达成！如果能够继续保持2018年的势头，2020的目标可谓妥妥的。
为什么民航局把目标定在500个呢?因为我国有300多个地级行政区和百来个知名旅游景点。500个机场意味着每个地级市都拥有自己机场，形成＂地市通＂格局。这样的地级市机场网络能为消费者带来巨大便利。
畅想一下，你是一位湖北宜昌的市民，端午假期打算去湘西张家界旅游。虽然两地相距不过200公里，但因为隔着大山又没有高铁非常不方便。坐火车?最快的火车也要5个小时。开车?百度一下，发现绕弯弯的公路也要400公里。
如果你是＂地市通＂时代，拥有轻型飞机的宜昌市民呢？开车来到离家不远的通用机场，验证一下身份就可以飞了。小飞机的速度大约每小时200-280公里，1小时不到抵达张家界，是多么的便利！
500座地级市机场，任意两地级市可以直线互通，实现交通上的去中心化。这个愿景有望在2020年尾实现。
我们再来看看国家的中期规划。根据民航局编制的《通用机场布局规划》，2030年通用机场总量将超过2000个，实现前局长李家祥说的县县通愿景！(全国2000多个县)
每个县都有一个机场是何其方便！只要你有一架私人飞机，你可以直线飞往全国任何一个县城，再也不用和别人挤着搭高铁，不用转大巴。这样的自由和乐趣，绝对带得起私人飞机消费市场。
突破二 空域有望大幅开放-从四川低空空域改革说起
天空能开放到哪，通航就能发展到哪。2018年中以前，低空开放都没有突破性进展。在我国，通航公司想要飞起来，必须向有关部门申请”临时空域”。
申请空域不是很欢畅的体验。
2015年，笔者作为某飞机制造项目取证负责人，花了三个月准备试飞相关工作。准备好后，满心欢喜以为再花一两周跑跑空域申请，便可飞行。殊不知，这一申请就是半年，半年期间，接洽了以下九个单位——民航系：管理局机场处、地区空管局、总局运输司、民航调度中心、近进管制中心；军航系：军区作战处、航管处、运行中心、空师管制室。
一切只是为了在厂区半径5公里的范围进行试飞而已。这样的情况不限一时一地，是全国通航单位普遍的遭遇。
然而这一切到了2018下半年有了转机，一个重磅消息横空出世！
2018年12月20日，国家空管委批淮的四川省低空空域试点方案开飞。第一批开放的是成都市外围空域，并预告下一步会将现有空域连片成环，第三步复制经验到全省了，形成全省低空网！
为何这次独具重大意义呢？以往试点，是针对通航的单一技术进行验证，这次四川试点则是集其大成。很明显国家的目的就是要四川做个示范，然后在各省推广。
空域要能称之为开放，必需要符合几个便利指标。这些在历年的空域试点都没有做到，不过这次四川全部做到了。我们一一介绍：
1.首次空域对所有用户开放
这次空域不用申请，对所有通航用户开放。不用再跑十个单位了，甚至一般大众个人，都有权使用！
2.首次飞行计划由审批制转为报备制
你能想象吗？明天你想开车去超市买菜，今天得先把买菜计划传真到交管大队，而且他们可以不批。这是通航飞行当前现况。四川新规中只要飞行前一小时报备即可。注意，是＂报备＂而非＂报批＂，原则上运行单位没有权力拒绝你。
3.首次目视自主飞行取代管制飞行
这一条值得我们花一点篇幅解释。这句话的潜台词：允许同一空域、空间中同时有多架飞机。你说这有啥？朝阳群众表示朝阳门外大街还有几百辆车呢！不不不，在四川试点前，别说朝阳街了，整个朝阳区只能一辆车。
原本的管制飞行可以这么理解：把飞行员当盲人，无法感知周遭其它飞机的存在。因此指导怎么飞才不会相撞，是空管的责任。飞机果真撞一起，空管的饭碗可不保了。
于是乎空管会趋向最保守的作法：一定范围空域内只允许有一架航空器。你能想象吗？北京交管宣布，朝阳区只能有一辆车上路，因为官方担忧两辆车会发生对撞！然而这就是通航现状。
目视飞行就是让驾驶像开车一样自行负责安全，不由空管管制飞行。因此，空域利用率大幅提升。
4.首次成立军民地协同管理的低空空域运行中心
从前面申请空域跑九关就知道通航是多么爹不疼娘不爱了，或者说牵扯了太多单位，注定效率低下。
这次四川省牵头，将军民地三方整合在一起，可说是不改变现有体制（也改不了）下的创举。成立了低空空域专门的管理机构和运行机构，掌握了足够资源，专心搞好低空空域。增设两个机构可兴一省之通航，绝对值得！
综合以上，四川经验将解决空域开放所有的管理问题。
对于评估2020通航是否爆发的我们来说，下一个问题是，这样的经验多久能在全国扩展开来？
要评估这点我们可以从另一份重要文件中寻找答案：民航局《中国民用航空ADS-B实施计划》。ADS-B，广播式自动相关监视系统，是新一代民航监视系统，在此不做技术介绍。只要知道ADS-B系统覆盖的地方，可以实现实时低空空域监视。ADS-B系统可以说是低空空域开放的技术前提。
民航局《中国民用航空ADS-B实施计划》中表明，2020年底，将实现通航活动全面ADS-B全面运行，实现ADS-B地面站在管制空域、监视空域的全面覆盖。虽然本文件只是单一技术的实施规划，但从中可一窥上层在空域开放一事内心的时间表。
2020年时，ADS-B到位，500个机场到位，空域管理技术到位，没有道理空域不大幅开放。通用机场和当前通航繁荣区域将会开放，并且连成一片。
笔者认为2020是个关键点，空域改革可能用接下来2-3年的时间，先扩及四川全省、紧接着中部省份、然后是沿海省份。通航活动特别密集的某些沿海地区也可能先行开放。
所以这次，空域真的会迎来大开放！
2020年是个关键时刻，布局趁现在
2016年的《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》是“十三五”期间通航发展的最顶层设计文件。文中明确要求2020年通用航空器达到5000架，飞行时数超过200万小时，通航经济规模达1万亿以上。无怪乎当前所有建设和目标都是以2020为期限而努力。
基建到位和空域稳建开放，是未来两年各级政府、军民航为我们行业准备的沃土。随着中央将通航定位为战略新兴产业，地方政府积极投入，以及大型资本的看好，中国通航爆发态势不是问题，能爆发到什么程度才是饶有兴味。
我们还是从机场数据来切入吧。2030年将建成2000个机场，2000个机场能带动多大的市场呢?让我们以美国数据来推理：美国当前约2万个机场，通用飞机20多万架，机场飞机比约1：10。那么我国2030年通用飞机保有量也将来到2万架，是此时此刻10倍规模！
这是最保守的估计，我国一个机场怎么可能只停10架飞机？想想中国火车站那壮观人潮，外国火车站能比吗？我们只要有万分之一的人口买飞机，数量就有14万了。因此，2030年飞机保有量有可能来到4万架甚至更多。于是未来10年，每年新增航空器可达2000-4000架左右，这对本国飞机制造业、运营业、维修业来说都是庞大商机。
畅想完了，我们拉回2020年。
2020年是个关键时刻，倒计时也已经不多了。对于想在通航业站稳脚步的投资人、企业主们而言，必需尽早布局，并且担当起摸索中国特色通航模式的领路角色；对于通航从业人员也是利好，行业前景是明亮的，未来必有发展空间！
作者介绍
谢奕贤：台湾大学物理学士与硕士，航空工程师，飞机制造项目总监。前美国亚当公司正常类飞机认证工程师；前珠海海卫飞机公司LSA认证经理、项目经理，主导海卫项目同时取得中、美适航认证；曾任湖南湘晨飞机公司技术副总、自旋翼机认证负责人。国内自主研发的轻型运动类飞机通过中国民航局适航认证仅有六款，其中两款由他领导的团队取证，对于公务机和轻型飞机项目管理和中国通航市场趋势有着深刻的理解。