说到“飞行员摇篮”，人们往往会想到是某所学校、某种教练机、某个地域，其实飞行员最大的摇篮应该是通用航空。培训飞行人员，增加国民中的飞行人口比例，是各国发展通用航空的重要任务之一。
01
美国是如何对通航飞行员进行培训的？
美国是世界上通用航空最为发达的国家，截至2014年年底，美国有204408架通用航空飞机，占全球268443架的76%，是名副其实的“一家独大”。其中，按用途化分，包括个人休闲用的135716架、自己驾驶或有专职飞行员的商务用机27682架、教练用机13163架、按FAA91部管理的通用航空作业用机（外挂、观光、医疗救护等）和按135部管理的通用航空作业用机（出租、游览、医疗等）共约26600架。如此庞大的机群，让美国近60万驾照持有者有了用武之地。
有数据显示，美国70%以上的公共运输航班飞行员来自于通用航空，新的民航飞行员90%则是由私营飞行学校和大学培养出来的，美国空军也会利用民间飞行学校进行飞行员培训。美国空军所有飞行学员在正式接受军事训练之前都要用常规的通用航空小型教练机在全美各地180所民间行学校里完成50小时的“初步分析训练”（IFT）课程，在取得民用私人飞行员执照后才能进入空军完成自己的“专业大学生飞行员训练”计划（SUPT）。
美国人接受不同的飞行训练后，将获得联邦航空局（FAA）颁发的不同级别的资格认证，允许持证人驾驶相应类型的飞机。常见的飞行员等级证书有：飞行学员认证、休闲飞行员认证、体育运动飞行员认证、私人飞行员认证、商业飞行员认证、运输飞行员认证。在美国，飞行训练形式灵活，可以通过“联邦航空条例”（FAR）第61部或按第141/142部取得认证。61部训练由私人飞行教员以及某些飞行学校提供，其课程可以根据学员具体情况灵活安排，课程内容和顺序可以调整，更适用于业余飞行训练。相反，按141/142部取得认证，飞行学校必须使用FAA批准的课程，学员成绩必须达到一定的标准。这套标准适于全日制学员，培养的方向是职业飞行员，学员可以利用模拟器和其他复杂的训练设施。按不同的标准取得认证，所需要完成的飞行时间也有所不同。
2009年3月1日，FAA列出了总共600所采用141部大纲的飞行学校，采用142部的飞行中心有207所。据《美国通航概览》称，美国大约有3500所飞行学校，其中很多是大型的正规学校，包括高级课程、现代化的模拟设备和学位计划；另外一些学校则是由个人经营的，规模很小，甚至在一些小地方还能找到一架飞机、一个人办的学校。截至2015年年底，美国取得资质的飞行员590039人，与最高年份1980年827000人相比下降不少，1990年取得资质是702659人，2000年取得资质是625581人。持驾照的人中，学员驾照120546人、休闲驾照220人、体育运动驾照5157人、私人驾照174883人、商业驾照104322人、航空公司运输驾照152933人、滑翔机驾照19927人、直升机驾照15511人。
FAA预测，2009～2025年，美国飞行人口会以每年0.5%的速度增长。持有航空公司运输飞行员执照的人数预计也会适度增长，年增加率为0.03%。2008年底为146838人，到2025年末将达到155650人。而直升机驾驶员，从2000～2008年增加了差不多一倍，从7775人增加到14647人。目前预测至2025年的平均增长率为1.2%，届时将有17830人。
02
我国通航飞行员培训问题
根据《2016年中国民航驾驶员发展年度报告》显示，截至2016年底，中国民航驾驶员有效执照总数为50504本，同比增长10.9%。其中运动驾驶员执照708本，私用驾驶员执照3125本，商用驾驶员执照26670本，多人制机组驾驶员执照104本，航线运输驾驶员执照19897本。
从通用航空飞行员培养程序来看，要想成为一名通用航空飞行员，据民航局最新发布的咨询通告，只要年满17周岁，具有初中或初中以上文化程度，经过体检鉴定取得民用航空人员体检合格证，完成40小时的理论学习、40小时的飞行训练，通过相应考试，即可取得私用飞行驾照。商用飞行驾照培训飞行训练学时不少于230小时，增加20小时的双发高性能培训，总训练学时为250 小时。
从通用航空飞行员成长路径来看，通过理论学习和实际飞行训练考试合格后，可依次取得私用驾驶员执照（PPL）、商用驾驶员执照（CPL），成为合格的通航飞行员。由此可以看出，通航飞行员培养是一个长期的、递进的、不断积累的过程。
目前，我国通用航空飞行员大致有三个来源：飞行院校的培养、军转民飞行员、引进外籍飞行员。由于军转民飞行员的军方推荐函越来越难取得，引进外籍飞行员在某些通用航空作业领域受到限制，因此飞行院校培训还是占了主要部分。
从目前我国培训体系看，国内外飞行学校大多数为国内运输航空公司定向培养。虽然民航相关法规规定：国内持有外籍执照的自费飞行员，回国后换发CAAC执照后需要到通用航空公司包括公务机公司累积500小时飞行经历后，才能到运输航空公司担任副驾驶。由于我国运输飞行员现阶段具有巨大的缺口，运输飞行员待遇相对优越， 职业晋升体系、企业管理制度相对更为完善，对于飞行人员具有更强的吸引力，绝大多数飞行员在积累够500小时后都转向了运输航空公司。
部分通用航空飞行人员在取得航线运输驾驶执照后，也流向运输航空公司，这是造成我国近年来通用航空飞行员短缺的重要原因。截至2013年底，我国各类飞行培训机构持有飞行教员执照的飞行人员731个，其中一半左右在中国民航飞行学院，大部分教员是在从事航线运输飞行员的培训，由于通用航空飞行员向运输航空的分流，从事通用航空飞行培训的飞行教员严重不足，也极大地制约了各类飞行培训机构对通用航空飞行员的培养能力。
考虑到培训科目和飞行转场等通用航空飞行员培训课程要求，机场和空域是开展飞行培训最主要的两个条件，在飞行员培养中需要良好的机场体系和空域资源作为支撑，现阶段我国可用于通用航空培训的机场设施能力不足、空域开放度偏低成为重要的制约因素。
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03
通航飞行员培训建议
人才是通用航空行业发展的基础，要解决目前我国通用航空飞行人员短缺的问题，笔者认为应该从以下几个方面入手：
大对通用航空领域的宣传工作
普及通用航空基础知识教育，推动通用航空文化发展，促进全社会尤其是青少年对通用航空形成正确的认识。美国在1992 年，由EAA实验飞机协会开展“雏鹰计划”，让总数100万、年龄8-18岁的少年儿童学习航空知识并上天飞行，体验飞行的乐趣，激发他们对航空的爱好。我国航空文化的教育还处于初始阶段，社会公众还不了解通用航空，这就需要政府主管部门、民间协会组织以及广大媒体做好对通用航空的宣传教育，以组织论坛、展览、体验活动等多种形式，在全社会培养通用航空的文化氛围。
善通用航空基础保障环境
1）保证通用航空活动有专用的通用机场起降，避免和繁忙的运输机场争抢时刻。政府管理部门应制定通用机场的整体规划，同时进一步降低通用机场的建设标准，简化通用机场建设的审批程序，缩短通用航空机场的审批时间，鼓励社会资本投资兴建通用机场，尽快形成通用机场保障网络。
2）继续推进我国低空空域管理改革。对于管制空域，简化审批流程，缩短审批时间。同时，在部分地区开放更多的低空空域试点，划设低空空域飞行航线，满足飞行员培训所需频繁起降、转场飞行，固定常态化使用的空域资源。
3）降低通用航空器进口税率。通用航空器进口整机及航材关税4%、增值税17%，两种税率叠加累计后平均税率高于21%，加大了通用航空企业的运营成本。政府主管部门有必要降低用于飞行培训类及工农业作业类通用航空器及航材进口税费，以支持我国通用航空企业的发展。
4）放宽航空汽油的审定批准程序。航空汽油是通用航空器主要使用的燃料，但因其用户需求量小，技术标准高，炼制工艺复杂等原因，目前只有中石油兰州炼油厂一家生产，处于垄断地位。民航局应该放宽航空汽油的审定批准程序，以增加其他的航空汽油供应商进入该领域，打破独家垄断局面，实现良性竞争。同时设立航空汽油保障专项资金，在培训飞行活动密集的地区建立航空汽油储运中心，从生产和储备两方面解决飞行培训学校的“油荒”问题。
低申办飞行培训学校的门槛，简化审批手续
面对通用航空飞行人员短缺的问题，政府主管部门应该降低申办飞行培训学校的门槛，简化审批手续，鼓励社会资本承办飞行培训学校。扶持现有的飞行培训院校，进行资源整合，建立专门培养通用航空飞行人才的培训基地。通用航空企业也应该想办法留住人才，解决飞行员不足对企业发展的制约。
互联网上建立全国通用航空飞行人员租借信息平台
建议某些通用航空企业在生产作业淡季，将可租借的空闲飞行员信息公布在信息平台，供需双方签订合同，明确各自责任和义务，从而实现出借通用航空企业获得租借费用，入借通用航空企业缓解短期飞行员紧缺问题，通用航空飞行员取得飞行小时报酬的三方共赢局面。这种方式类似于足球运动员在两个俱乐部之间的租借形式，可以提高通用航空飞行人员的利用率，缓解通用航空飞行员短缺问题，从而避免通用航空企业去运输航空公司和别的通用航空企业高薪挖人，抢占部队转业人员等现象。