九三学社社员、安徽省政协特邀信息员李辉，安徽省政协委员、中国航空学会会员王永共同反映，2016年5月国务院办公厅《关于促进通用航空业发展的指导意见》提出发展目标“到2020年，通用航空器达到5000架以上。”按照每架飞机（直升机）配备2名飞行员估算，则需要10000名飞行员。而根据民航局统计，截至2016年底，我国通用航空在职飞行人员2884名，这意味着未来3年左右还需要培训超过7000名通用航空持证飞行员。相比之下，美国的通用航空飞行员高达63万人，凸显我国通用航空飞行员严重匮乏，已经成为制约我国通用航空发展主要瓶颈之一。

       根据BestAviation统计美国有1329所航空学校，而我国的飞行员培训学校不到10家，开设航空课程的大学也仅10所左右，且人才的培养也和市场需求脱节。我国通用航空飞行员短缺的原因主要在于飞行员培训的垄断体制以及单一的“绑定式定向培养”飞行员模式。民航局审批的国内飞行学校有7家，每年培养量1300名左右，境外飞行学校有30家，每年培养航空公司外送学生1700名左右；航空院校基本上是为国内各大航空公司定向培养，极少航空院校毕业生自愿从事通用航空工作，国内培训机构又受限于空域、机场以及教练人才，以及飞行员要求过于严苛，等级要求过高等因素，无法大量培养符合要求的通用航空飞行员，因此，大多通用飞行员是未能进入航校的人或是军转民飞行员。近年随着通用航空的发展，才有部分通用航空企业经批准可以开展飞行员培训。

       建议：

       1.建立符合市场化的通用航空飞行员培养体制。摒弃过去统招统分、国家培养国家专用的传统模式，将培养通用航空飞行员市场化，政府部门负责通用航空飞行员的考核与认定。在加大通用航空飞行员市场化进程的同时，国家应给予政策上的扶持，鼓励民办或外资飞行员学校的建立，并让个人自主决定是否学习飞行及学习后从事什么领域的工作。同时，加大私照，商照飞行员培养力度，降低飞行员培养门槛，例如适当调整飞行员资格考核和体检要求，逐级制定要求，以使一些拥有丰富飞行经验的民航驾驶员在退休或身体不能达到民航要求时，可以投身到通用航空飞行中。

       2.逐步放开国外优质航校进入。鼓励我国投资者收购或加盟海外优质航校，学习其先进做法和经验，并逐步引入到国内，以此逐步改善我国飞行培训市场主体的构成和环境，让飞行培训市场竞争不断自由和充分。目前，我国认可的境外141部航校已经达到了27家，且近年来国内收购境外航校的案例在迅速增多，但是多数还是比较一般的航校，而且进入中国比较困难。

       3.对飞行人员培训的补贴多元化。目前，国家对飞行人员培训的补贴并非直接补贴给航校，而是补贴给用人单位，也就是说哪家公司雇佣多少名飞行员，就给多少补贴，而且补贴比较单一，就看商照的数量。建议考虑飞行员掌握技能的程度予以不同程度的补贴。另外，由于航校没有补贴，因此就无法在基础课程上进行加深训练，导致培训出来的毕业生没有作业经验。

      4.联合制造业推广“通航+”的培养方式。飞行员培训机构可与制造厂结成联盟，推出“通航+”的销售方案，通用航空器购买套餐中包含飞行员和维修人员等，既解决了客户的后顾之忧，又促进了制造厂的销售，还有效扩大了培训机构的市场。

      5.提前储备通航飞行教员。目前，通航飞行教员数量明显短缺，不能适应未来快速发展的需求。通航飞行教员，特别是成熟的教员需要一定的时间和经验“养成”,不可能“速成”。教员的素质和水平对行业未来的安全、发展和文化具有较大的影响，这个“瓶颈”问题必须提前予以考虑，做好教员的储备工作。